つち音響く北海道新幹線・〈４〉／並行在来線分離、代替輸送の行方焦点

update 2005/5/27 10:03

　並行在来線に当たるＪＲ江差線の五稜郭―木古内間は、新幹線開業後にＪＲ北海道からの経営分離が決まっている。坂本真一ＪＲ北海道会長は「見通しとして第３セクターによる新会社での旅客輸送が想定される」との考えを示している。

　道は８月までに沿線自治体の函館、上磯、木古内とともに「並行在来線対策協議会」を立ち上げ、開業の３、４年前をめどに代替輸送機関や業務の在り方などを決める方針だ。

　ＪＲ北海道の菅原重光函館支社長は「コメントできる立場にはないが、黒字経営のためには一定の技術と安全性を落とさず、列車本数や業務量、働く人の賃金などを決めていかなければならないだろう」と話す。

　五稜郭―木古内間の営業距離は３７・８キロで、１日１キロ当たりの平均乗客数を示す「平均輸送密度」は２００４年度で５０００人前後。朝夕の通学・通勤者を中心に、市内へ通院する高齢者にとっても並行在来線の動向は気がかりだ。

　上磯町内の４０代女性は通勤でほぼ毎日利用している。「人との触れ合いで温かみがある。サービスの低下は避けてほしい」と懸念する。

　ＪＲ北海道は新会社立ち上げへの助言など、全面的な協力を約束している。鉄道での輸送が決まれば、新会社は安全運行や効率的なダイヤ編成など、ＪＲからノウハウを最大限吸収することが欠かせない。

　また、経営分離に伴い、木古内―江差間（４２・１キロ）の存廃問題が再浮上した。問題の発端は１９６８年、国鉄諮問委員会が全国の赤字ローカル８３線の廃止を求めた意見書にさかのぼる。

　同区間は、木材や鉱産資源の輸送で沿線を支えたが、６０年代前半から過疎化や自家用車普及で利用が低迷。たびたび廃止が議論され、８５年には貨物輸送も全廃。８８年の津軽海峡線開通で、松前線がバス転換する一方、同区間は江差線の一部として生き延びた。だが、ＪＲ北海道の坂本会長は新幹線開業をめどに廃線とする意向を示した。

　ＪＲが廃止を申し出ても、沿線の上ノ国・江差両町には「第３セクター方式で存続させる体力はない」（町幹部）。工藤昇上ノ国町長はバス転換を視野に、新駅ができる木古内町に向かう道道整備の促進を訴えている。

　桧山管内では国鉄の分割民営化に伴い、瀬棚線がバス転換した。路線１キロ当たり３０００万円の転換交付金が沿線町に支払われた。こうした国の施策がない現在、誰がバス運行を担うのか。廃線はＪＲの問題であり、今後の公共交通機関の在り方などは地元とＪＲを交えた協議になる見通し。ある町議は「国やＪＲの支援がなければバス運行は不可能だ」と語る。

　乗客が減る一方、通学生や高齢者の足として江差線は地域に根付いている。廃止やむなしの空気に対して鉄路を失う不安も広がる。過疎地域に必要な交通手段のあるべき姿とは何か。町を超えた地域全体の議論が求められている。（浜田孝輔、松浦　純）

提供 - 函館新聞社

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